特斯拉潮州的葫芦还没按下去,台北的瓢又起来了

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一波未平一波又起,潮州的葫芦还没按下去,台北的瓢又起来了。

据ETtoday新闻云、中时新闻网等多家台湾省媒体报道,11月23日傍晚5时许,台北大安区仁爱路,一辆特斯拉Model S从一大楼地下停车场快速驶出,突然不明原因异常加速,先撞上前方一辆小客车,接着车头往右偏移撞上大楼的花岗岩梁柱,事故导致特斯拉Model S车头损毁严重,事故原因尚待进一步调查。

特斯拉疑似“刹车失灵”的事故,已经不是一次两次了。

之前几起备受关注的事故中,有的最后关头惊天反转,车主承认误把油门当刹车。有的则被法院判处败诉,因为第三方检测机构表示,国家的新能源车大数据平台和车载EDR数据足以证明特斯拉并没篡改数据。


智能电动汽车的技术发展确实太快了,而检测机构、执法人员的认知水平有可能未能及时跟进。

因为,大数据和EDR或许并不能洗刷特斯拉的嫌疑!

大数据不够密

在新能源汽车发展的初期,为了对车辆进行动态安全管理,引导和规范产业发展,国家在北京理工大学建立了“新能源汽车国家监测与管理平台”,这个大数据平台主要有五大作用:运行安全监测财政补贴核算、节能减排统计、产品质量分析、CBG其他服务。

其中,与事故预测、预警和鉴定密切相关的便是其“运行安全监测”功能,对应到上传到大数据平台的便是整车数据。

在国标《电动汽车远程服务与管理系统技术规范第3部分:通信协议及数据格式》里,给出了整车数据的格式和定义,里面明明白白定义了挡位、加速踏板行程值、制动踏板状态的信息。

基本上跟特斯拉的声明对应:车辆电门(加速踏板行程值)长期被深度踩下,并一度保持100%;全程没有踩下刹车(制动踏板状态)的动作;行驶期间驾驶员4次短暂按下P档按钮(挡位),又快速松开,同时制动灯也快速点亮并熄灭。

似乎,大数据平台就能佐证特斯拉的说法,但是,特粉且慢欢呼,因为国标里定义的数据上传周期为30秒!

在潮州的这次事故里,司机前行了2.6公里,耗时多长呢?

按照耗时一分钟倒推平均车速为156km/h,根据特斯拉提供的最高196km/h的车速来看,平均车速跟156km/h差不了多少,还可能更高。

一分钟的时间里大数据平台只能提供两个周期的数据!

所以说,对事故判定而言,大数据平台的数据不够密,并不能充分背书特斯拉的声明!

EDR不够长

被寄予厚望的EDR(事件数据记录系统)呢?

照例还是翻国标,在GB 39732-2020《汽车事件数据记录系统》里明确规定以碰撞事件触发数据记录系统,这也是为何很多车企把EDR跟气囊控制器做在一起的原因。

对前碰、后碰而言,触发事件记录的阈值是150ms内车速变化大于8km/h,记录起点则定位为20ms内车速变化大于0.8km/h的时刻。

也就是说,车速在一秒内下降53.3km/h便会触发EDR的数据记录。记录的时间长度呢,是碰撞前5秒!

前面已经分析过了,司机大概高速飙车了一分钟,而EDR只能提供五秒的数据!

问题就在这儿,大数据平台的数据足够长,但是频率太低,三十秒才提供一次数据,EDR的数据频率2Hz还可以,相当于0.5秒提供一次数据,但是时长太短,只有区区五秒。

所以,能够背书特斯拉数据真实性的只有它自己的后台数据,只不过这样一来,就有既当运动员又当裁判的嫌疑了!

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